二、三线城市不约而同“急刹车”

　　据陆媒报道，10月底，中国冬春新航季数据显示，已批复127家国内外航空公司的每周13987班客运航班计划申请，通航73个境外国家。然而，在国际航线进一步恢复的大背景下，却有部分航线悄无声息停航了，包括部分二、三线城市的洲际航线，如东航温州-马德里航线。

　　界面新闻查询到，去年11月22日，东航刚宣布开通该条航线，每周执行2班温州往返马德里，然而开航不到一年，该直飞航班已于10月27日停航。执飞过该条航线的东航飞行员告诉界面新闻，在他印象里，温州-马德里航班基本客满，停航或许是出于运力调配考虑。

　　一名业内人士表示，该航线虽然客座率表现佳，但是票价太低，航司利润微薄。停航后，释放出的宽体机运力可以投放到经营状况更好的航线、班次上。

　　多年来，二、三线城市国际航线依靠政府补贴存活已是“公开的秘密”，有些航线经过补贴培育期后能够持续自主运营下去；有些航线市场需求难以支撑，补贴到期赚不到钱，便黯然退出竞争。

　　直到今年8月底，大陆民航局发布一则《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，当中明确规定，连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。

　　该意见一出，立刻搅动地方航线补贴原本平静的一池春水。有观点认为，这意味著一大批二、三线城市国际航线前途未卜。

　　“补贴大户”航司最受伤

　　中国地方政府补贴国际航线最早可以追溯到2000年前后，实施补贴最主要目的是提升城市国际形象、招商引资和促进旅游业发展‌等。例如，重庆市政府早在2005年就决定，市级财政在3年内每年补贴2000万元（人民币，下同）吸引航空公司在渝开通国际航线。

　　二线城市国际航线发展速度一度堪称迅猛。据2015年统计报告，大陆公司新开航线中，有38条涉及二线城市，占比79％；外航新开航线中有25条涉及二线城市，占比76％。OAG航空统计也表明，2019年2月，前往亚洲以外目的地的中国出境旅客中，二线城市旅客数量增幅最高，同比增长25％，达到29.3万人次。

　　大陆二、三线城市国际航线开航浪潮中，最为活跃的当属中等规模航司以及部分大型航司的地方分公司。

　　国航、东航、南航三大航分别占据北上广三大核心枢纽，在国际航权配置、时刻资源等方面享有得天独厚的优势。而海航、川航、厦航、深航等具有一定实力的航司也希望拓展国际航线，却挤破头难分一杯羹，与热切希望对外连通的地方政府一拍即合，携手带动二、三线城市国际航线遍地开花。

　　“二线洲际寒冬来了，首先大面积停飞的可能是海航。”民航专家林智杰坦言。一名资深民航从业人士也表示：“指导意见要求地方不得安排补贴，受冲击最大的毫无疑问是海航。”

　　林智杰提到，首先，二线洲际飞得多，这是海航主要的航线网络战略；其次，海航本身的财务和经营压力比较大，如果地方政府补贴停了，那很多国际航线都会飞不下去。

　　在厦门、福州等地的国际航线补贴政策下，厦门航空也接连开出不少洲际航线。比如，福州市2017年预算执行情况及2018年预算草案报告显示，安排8.98亿元支持海丝战略支点城市建设，支持机场二期建设和新航线开辟等。也正是2017年上半年，厦航顺利开通福州至纽约往返航线，使用机型为波音787客机。

　　随著大陆民航局叫停地方政府国际航线补贴，意味著有些航线可能撑不下去了。

　　国际远程航线尤其是洲际航线，最主要的收益支撑就是头等舱、商务舱两舱的商务旅客，少了这部分客源，国际航线很难盈利。

　　资深民航业管理谘询顾问于占福分析称，受全球政治经济形势影响，目前商务客源需求疲弱，有些大型国际航空公司在重要国际航空枢纽的航线，都难以为继，中等规模航司在二线城市的航线受到的冲击就更加严重。

　　于占福进一步提到，一旦地方补贴退位，不少航司从二三线城市撤出，运力很可能转向国内的短途航线，再度加剧国内民航市场运力供过于求的局面，航司内卷加剧造成机票价格走低、收益下滑。

　　补贴政策为何踩下“急刹车”？

　　在吸引航司开通国际航线这件事上，各地方政府可谓不遗馀力，耗费千万元甚至上亿元的真金白银作投入。

　　陆媒梳理了最近两年多地政府境外客运航线财政补贴文件，涉及的城市包括厦门、三亚、大连、琼海、福州等，发布日期从去年1月份到最近的今年7月份。

　　出手最阔绰的是厦门，据厦门市2023年1月20日发布的《促进国际航空客运高质量发展若干措施的通知》，开通从厦门出入境直达洲际空白航点的客运定期航线，按照单航程远近每班补贴82万元-106万元不等，年度补贴上限高达1.1亿元。

　　此外，三亚、福州、琼海等城市每班补贴金额低则5万-10万元，高的也可以达到90万元-100万元／班。但地方政府不是无限期地补贴下去，通常是设定三年的市场培育期，有些城市补贴金额还会逐年递减。

　　巨额补贴背后，地方政府的本意是降低航司新开航线风险，使其逐步具备“造血”的能力。而从落地效果看，时常会出现航司“有钱就飞、没钱就走”的尴尬局面。

　　界面新闻查阅到部分省市公开的国际客运航线补贴资金明细表。2017年11月，湖南省财政厅下达了国际客运航线航班补助资金的通知。通知显示，当年1-6月份南航湖南分公司长沙至日本东京等多条航线均享受了财政补贴，仅就长沙-东京航线而言，半年时间合计获取补贴金额208万元。

　　公开报道显示，南航湖南分公司于2015年10月首次开通长沙至东京的直航航班，以三年培育期来算，2015-2018年预估共拿到1200万元左右的财政补贴。遗憾的是，南航长沙至日本东京航线补贴期过后并未实现市场化运营，目前停航已久。

　　微博上有不少当地旅客对停航抱怨：“为什么长沙不能直飞日本，转机好麻烦”。说明市场需求仍存在，今年刚开启的冬春航季，长沙机场国际航班计划中也列出了直飞日本东京、大阪等航线，但官方在评论区也表示，航线实际是否能飞，要取决于航司、对方机场保障能力等各方因素。

　　除了非市场化因素扰乱竞争秩序、地方财力及资源虚耗，民航局踩下补贴“急刹车”更关键、更深层次的原因在于，二三线城市国际航线遍地开花，分流了前往一线城市中转的客源，进而导致北上广枢纽整体竞争力不强。

　　前述资深民航从业人士认为，航空公司到二线城市飞国际航线，赚不了多少钱，补贴期一到就撤退，地方政府花钱打了水漂，三大航在地方航线竞争下流失了客源与收益，多方都没有受益。“现在不少地方政府财政吃紧，也补贴不起了。”